Северо-Двинская водная система

Действующих судоходных каналов в России совсем немного, их можно перечислить по пальцам одной руки. В их ряду, Северо-Двинская водная система длиной 127 км, о которой мы сегодня расскажем, выделяется особо. Она не входит в Единую глубоководную систему Европейской части страны, большинство ее сооружений изготовлено из дерева, и еще совсем недавно казалось, что ее участь предрешена — но сейчас она переживает свое второе рождение.

Кишемский канал Северо-Двинской водной системы. Фото отсюда

До масштабного строительства железных дорог речное судоходство имело огромное значение, и вопрос соединения речных бассейнов имел особую актуальность. Так, для соединения бассейнов Волги и Невы в XVIII — начале XIX веков были построены аж три водных системы — Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская, из которых до сегодняшнего времени сохранилась лишь последняя, открытая в 1810 году. Поскольку трасса Мариинской системы проходит недалеко от истоков Сухоны — крупнейшей составляющей Северной Двины, быстро возникла логичная идея соединить еще и бассейны Волги и Северной Двины, что давало доступ к Архангельску и Белому мору (впрочем, волок на этом месте существовал минимум с X века).

Изыскания по проекту канала начались в 1823 году, в следующем году проект был утвержден императором, а в 1825 году развернулись строительные работы, а первое судно прошло канал уже в 1828 году. Работы по сооружению водной системы велись под руководством тогдашнего управляющего путями сообщения Российской империи герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского), родного брата императрицы Марии Федоровны. Его имя канал и носил вплоть до Октябрьской революции. Что же построили русские инженеры и рабочие в столь короткие сроки?


Герцог Вюртембергский. Взято отсюда

Концепция канала подразумевает соединение Шексны (притока Волги) и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро (из которого берет начало Сухона), через несколько водораздельных озер, крупнейшим из которого является озеро Сиверское. Изначально система включала в себя деревянных 13 шлюзов, идентичных по своим параметрам тем, что использовались на Мариинской системе. Суда через них проходили совсем небольшие — с осадкой 1 м и грузоподъемностью 160 т, но даже для них проход летом по мелеющей Сухоне представлял трудности. В 1834 году для решения этой проблемы у истока Сухоны из Кубенского озера была построена плотина «Знаменитая» с шлюзом, превратившая озеро в водохранилище.

Новый водный путь оказался весьма востребованным и постоянно совершенствовался. Неоднократно удлинялись шлюзы, что позволяло пропускать все более крупные корабли. А в 1880-х годах канал пережил первую значительную реконструкцию. Дело в том, что его участок, пересекающий водораздельный бьеф, летом сильно мелел, поскольку почти не имел источников водоснабжения. Для решения этой проблемы были проведены масштабные дноуглубительные работы, позволившие создать по-сути единый водоем с одним уровнем воды почти от самой Шексны до реки Итклы, включая озеро Сиверское, что помимо решения вопросов с водоснабжением позволило ликвидировать четыре шлюза и довести грузоподъемность пропускаемых судов до 320 т. Впрочем, имелась и обратная сторона — поднявшееся Сиверское озера подтопило часть города Кириллова, в т.ч. известный Кириллово-Белозерский монастырь.


План системы по состоянию на начало XX века. Взято отсюда

Шло время, и параметры канала вновь стали отставать от возросших требований. В 1911 году прорабатывался проект создания нового канала с единственным шлюзом, но огромные объемы земляных работ привели к его отклонению. А в 1914 году началась Первая мировая война, и Северо-Двинская система приобрела стратегическое значение — ведь через Архангельск шло сообщение с союзниками. На совсем уж радикальное строительство не было времени, и было решено оставить трассу канала в целом неизменной, но провести значительные работы по реконструкции сооружений. Интересны мотивы реконструкции, изложенные «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
«1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.»

Работы начались в 1916 году, причем в качестве основной рабочей силы использовались военнопленные, хотя применялась и техника — 7 землечерпалок. Трасса канала была спрямлена в нескольких местах, что позволило сократить число шлюзов до 6 (плюс шлюз «Знаменитый»), были построены совершенно новые шлюзы и плотины (в том числе та же «Знаменитая», отстроенная в другом месте из бетона). В связи с революцией и гражданской войной, окончательно работы по реконструкции были завершены в 1921 году. Теперь через канал могли проходить корабли длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м и грузоподъёмностью 1000 т. Основные сооружения системы остались деревянными.

Взято отсюда

Между двумя войнами канал продолжали совершенствовать, в частности в 1930-х годах деревянные Зауломская и Ферапонтова плотины были заменены на бетонные. Однако, после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало падать — новый путь до Белого моря оказался гораздо удобнее. Но начавшаяся Великая Отечественная война вновь доказала стратегическое значение водного пути по Северной Двине — Беломорканал и Кировская железная дорога оказались перерезаны, и поток поступающих по ленд-лизу грузов пошел через Архангельск, а оттуда их нужно было как-то вывозить в центральные районы страны. Северо-Двинский канал вновь реконструировали — провели большие дноуглубительные работы, увеличили высоту плотины «Знаменитая». В 1940-47 годах у Опоки на Сухоне даже построили еще один шлюз, но в первый же год плотину снесло половодьем, и восстанавливать его не стали.

В послевоенное время система поддерживалась в работоспособном состоянии и по мелочи обновлялась (в частности, ворота шлюзов заменили на металлические), но постепенно дряхлела. В 1964 году в ходе реконструкции Волго-Балта был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. В 1990-х годах канал финансировался очень слабо, интенсивность судоходства упала, и возникло ощущение, что система доживает последние дни — деревянные конструкции шлюзов попросту сгнивали. Однако, было решено сохранить Северо-Двинскую водную систему, и в 2000-х годах началась ее очередная реконструкция, продолжающаяся и по сей день. По ее завершению, гарантированная глубина увеличится до 2,5 м, будут полностью реконструированы (фактически, построены заново) все шлюзы.

Пройдемся по Северо-Двинской системе и ее основным сооружениям, от Сухоны до Шексны. Фотографии, если не указано иное, позаимствованы вот из этого фотообзора и отражают ситуацию по состоянию на весну 2011 года.

На Сухоне, в 5 км от ее истока, расположен шлюз №7, состоящий из собственно шлюза и водосбросной плотины, имеющей собственное имя — «Знаменитая». Плотина низконапорная (напор всего 3 м), бетонная, ее водопропускная часть имеет довольно интересную конструкцию — состоит из так называемых ферм Поаре, которые могут полностью укладываться на бетонное основание, что и делается после окончания навигации, и вода пропускается через образующийся огромный пролет, т.е. плотина как подпорное сооружение фактически перестает существовать. Собирается же плотина на спаде весеннего половодья — весной у истока Сухоны наблюдается обратное течение, т.е. Сухона течет не из Кубенского озера, а обратно. устанавливаются фермы, между ними — затворы, и плотина начинает работать как подпорное сооружение.


Фермы Поаре. Фото отсюда


Общий вид плотины. Плотина была реконструирована в 2009-2010 годах, были отремонтированы бетонные сооружения, заменены фермы Поаре и затворы.


Сам шлюз №7. Фактически, был выстроен заново также в 2009-2010 годах. Из дерева теперь сделана только обшивка стен шлюзовой камеры, все остальное — из бетона и стали.


А вот так он выглядел несколько лет назад. Фото отсюда


Далее трасса пути идет по Кубенскому озеру — довольно большому (370 км2), но мелководному, средняя глубина всего 1,2 м. В навигацию озеро становится водохранилищем, а к зиме возвращается в исходное состояние. Впрочем, это не вполне устраивает местные власти, ибо озеро используется как источник воды для Вологды, и в устье Сухоны планируется построить переливную плотину, которая в зимнее время поднимет уровень озера на 1 м.


Из озера корабли попадают в реку Порозовицу, которая углублена и шлюзована. На Порозовице два шлюза — №6 и №5, каждый из которых включает шлюз и водосбросную плотину.


Шлюз №6. С него в 2006-2007 годах началась реконструкция системы, и на нем сохранилось больше деревянных конструкций. Деревянные водосбросная плотина как этого шлюза, так и других пока не реконструированы, но в скором времени планируется заменить их на бетонные.


Шлюз №5, мало изменившийся с 1920-х годов.


Понтонный мост. На системе три таких, их планируется заменить на разводные мосты.


Фото отсюда

Водосбросная плотина. Фото отсюда

Порозовица вытекает из небольшого озера Благовещенское, пройдя которое корабли попадают в реку Итклу, нижняя часть течения которой превращена в судоходный канал. На Иткле расположен еще один шлюз, №4, полностью реконструированный в 2008-2009 годах.


Сразу за шлюзом начинается водораздельная часть Северо-Двинской системы, состоящая главным образом из искусственных каналов, соединяющих озера. Первый из них — Кишемский канал длиной 2,65 км, заканчивающийся в небольшом Кишемском озере. В начале канала расположены специальные заградительные ворота, позволяющие отсекать весь водораздельный участок для проведения ремонтных работ на шлюзах. Стены канала укреплены деревянными сваями, которые к настоящему времени изрядно подгнили. В ближайшее время канал будет капитально реконструирован — его углубят, сделают новое берегоукрепление из металлического шпунта, заменят заградительные ворота.


Из Кишемского озера трасса пути идет по 1-му и 2-му Вазеринским каналам (длина 2,08 км и 2,99 км соответственно), разделенным маленьким озером Пигасово.


Из Вазеринского канала корабли попадают в Зауломское озеро (а точнее, водохранилище, поскольку уровень озера поднят Зауломской плотиной), а из него — в канализированную речку Поздышка длиной около 2 км.


Далее — озеро Покровское и короткий (1,17 км) Кузьминский канал, на котором также имеется понтонная переправа. Фото отсюда


За Кузьминским каналом трасса идет по озеру Сиверское площадью 7,44 км2. На берегу озера расположен древний город Кириллов и и Кириллово-Белозерский монастырь.


Фото отсюда
За озером — последний и самый длинный (более 6 км) канал системы — Топорнинский. На нем также имеются заградительные ворота, которые опять же в ближайшее время будут заменены.


В концевой части канала расположены два шлюза — №3 и №2. Шлюз №3 за зиму 2011-2012 года полностью заменен. Фото отсюда


Шлюз №2. Из-за подпора Шекснинским водохранилищем напор на нем всего около 1 метра. Фото отсюда

Станет ли Северо-Двинская система оживленной водной артерией — покажет время. Но в том, что она сохранится, сомнений нет.


Поделиться



Отмечено как: , .

Комментарии (8)

  • Сергей написал 12.11.2012 в 10:33 Ответить

    Очень замечательный обзор. А ещё вышел на сайт фотообзора, вообще получил огромное удовольствие. Вы очень профессионально работаете. Поздравляю.

  • Сергей написал 13.11.2012 в 21:29 Ответить

    А знаете, Иван Владимирович, всё не однозначно, есть то-то странное в этих фотографиях. Они очень красивые, подробные. У девочки лёгкая рука. Весь фотообзор от Вологды до Череповца я просмотрел на едином дыхании. Завораживает.
    А вот потом случилось что-то необъяснимое. Продолжение по Волго-Балту сначала тоже было захватывающе.
    И вдруг всё сломалось. На каком месте, я не понял. Но началась какая-то глухая ненависть. Мне стало не по себе. Весь день я сегодня думаю над этим и пытаюсь увидеть — что это. Это не люди, для них это образ жизни. Это сама природа возражает против всех этих сооружений. Я понимаю, что это похоже на бред. Но очень много проблем у водников и у вашей фирмы именно из-за этого сопротивления. Оно на подсознательном уровне. Или, точнее, на надсознательном. Правильно предок писал: мы не можем ждать милостей от природы. Вот и получается, что у Вас очень тяжёлая профессия. Всё приходится ломать.
    А взамен капкан за капканом.

    • Пресс-служба написал 14.11.2012 в 11:35 Ответить

      А Вы попробуйте посмотреть несколько фотографий автомагистрали. Или железной дороги. Или аэропортов. Или угольных карьеров.
      Они как, отлично в природу вписываются? Она против них не возражает?

      Уж что-что, а каналы и водохранилища, которые по-сути копируют природные реки и озера, в природную среду вписываются наилучшим образом, по сравнению с многими другими техногенными объектами. Оставаясь при этом, без сомнений, продуктом деятельности человека.

  • Сергей написал 14.11.2012 в 16:04 Ответить

    Я понимаю, о чём Вы. Где-то я читал, что у воды есть структура и память. У перечисленных Вами примеров её нет. Вот где-то на этой линии. Дороги и карьеры не сопротивляются. А вот здесь всё непонятно. Я как – то с садом камней связался. Когда понял, в чём суть, бросил это занятие и забыл об этом. Здесь сложнее всё и бросить нельзя. Вот я и пытаюсь разобраться, что увидел.
    И потом. Я не уверен, что идёт поголовное сопротивление. Только в отдельных местах. Эта взаимосвязь и интересна.

  • Сергей написал 14.11.2012 в 17:03 Ответить

    Вспомнил. Ленинградец Мартынов А. В. писал, что его замеры показали, в Ладожском озере и в Неве есть участки с абсолютно чистой водой. Хотя рядом и вся остальная вода.
    И вдогонку. Структура человеческой мочи не разрушается даже под температурным воздействием.

  • Лицензия написал 16.11.2012 в 17:21 Ответить

    Красивые фотографии…

  • Сергей написал 21.11.2012 в 15:02 Ответить

    Благодаря вашей публикации ознакомился с этой страницей, с неё ушёл на путешествия теплохода, затем на путешествие на катамаране. Оттуда на катамаран побольше. Целый мир путешествий. И конца пока не видно. Благодарю. На машине много где был, а вот что возможны такие путешествия и как они выглядят, не знал.

  • Олег написал 25.01.2017 в 17:41 Ответить

    Замечательный рассказ о Северо-Двинском пути. Я проходил по нему в 77 или 79 году прошлого века на маленьком туристическом теплоходе из Вологды до Топорни и далее до о. Белое уже по части Волго-Балтийского канала. Мы тогда посещали и оба монастыря Ферапонтов и Кирилло-Белозерский. Каналы и шлюзы тогда уже были в очень плохом состоянии. Поэтому и стал узнавать существует ли канал сейчас. Так нашел Вашу публикацию.
    В молодости в СССР я посещал много красивейших мест нашего Севера: Архангельск и Холмогоры, Соловецкие острова, Кижи и о.Валаам. Очень хотелось вернуться в эти места после реставрации храмов и монастырей, ведь природа Севера, надеюсь, намного не изменилась. Вы пишите Станет ли Северо-двинская система оживленной водной артерией. Да не надо ей Этого. Главное что Вы ее сохранили для потомков и туда необходимо направить поток туристов по этой системе, причем как наших так и иностранных. Это будет выгодно и региону.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Имя*
E-mail*
Сайт
Комментарий

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>